"Я хотел иметь машину, способную выстоять в снежном испытании альпийского ралли, годную к кольцевой гонке, проходя круг в Брукландс на скорости сто миль в час, машину, которая может выиграть конкурс красоты, настоящую высокомощную машину, но не за заоблачную цену — поэтому я купил Jaguar"
Реклама SS Jaguar, 1935 год
Навигация
|
Финансовый кризис убил рынок автомобилей в Европе. Дилеры на грани банкротства, производители считают убытки и сокращают персонал… А в это время в Индии руководство Tata думает, как бы использовать новое приобретение – британские Jaguar и Land Rover...
C последним вроде все более-менее ясно: солидный модельный ряд, успех на рынке, неплохие перспективы. А вот Jaguar, как и последние лет 40, находится не в самом завидном положении. Продажи падают, модельная гамма обновляется медленно, денег на разработку замены устаревших X-type и XJ пока нет… Только на XF вся надежда. Он ознаменовал собой новую эру британской марки. На него буквально молится руководство компании, а ритейлеры потирают руки, готовясь пересчитывать проценты с продаж новинки.
Первые данные продаж подтверждают ожидания, да и на московских улицах новинка уже мелькает. Чем же так понравился XF покупателям, которые вполне могут себе позволить и Audi A6, и BMW 5-й серии? То, что XF свежее (мировая премьера состоялась менее года назад), вряд ли является основным аргументом. Если копнуть конструкцию, оказывается, что в качестве основы для новой модели британцы использовали ту же платформу, что и в ушедшем на покой S-type, а тот, в свою очередь, заимствовал многие элементы и у Ford Mondeo, и у Lincoln LS. Не особо приятные факты в родословной, и представители Jaguar от этих связей открещиваются как могут. Не от хорошей жизни это случилось, но то, что в итоге конструкторы сотворили из древней, по сути, платформы, заслуживает уважения. Благодаря широкому применению высокопрочной стали (ее доля в силовой конструкции – почти 25 процентов) кузов XF жестче на скручивание, чем у любого из немецких «злопыхателей».
Останавливаться на внешности XF не стану – фотограф свое дело знает: смотрите. Или любуйтесь. Здесь остается принять сторону одного из двух лагерей: поклонников либо противников новых веяний в дизайнерской линии Jaguar. Я твердо голосую «за» перестройку. На мой взгляд, перемены британцам нужны как воздух. Бесконечно эксплуатировать образ классических XJ и E-type не получится, надо умудриться внести свежие элементы, не потеряв при этом узнаваемости. Иэну Кэллуму, шеф-дизайнеру Jaguar, это явно удалось. Представленный еще в начале 2007 года концептуальный С-XF произвел фурор и был признан самым красивым концептом Детройта-2007. Серийное воплощение оказалось не хуже. И как же, черт побери, идут ему 20-дюймовые колеса! Никакие другие варианты «обувки» здесь неприменимы – потеряется целостность образа. А так – XF внушает уважение, даже некий трепет. Ты садишься за руль не просто мощного седана, а допускаешься в святая святых легендарной марки, которая приготовила для тебя нечто особенное – новую философию, новый подход к позиционированию. И попробуй только принять его неподобающе! Это самый мощный XF в гамме, так что почисти обувь и расправь рубашку, прежде чем он примет тебя.
Мало кто знает, но ради создания столь математически сбалансированного силуэта британцам пришлось сильно постараться: все новые и новые ужесточения норм пассивной безопасности в Европе влияют не только на конструкцию, но и на дизайн. Британцы не ударили в грязь лицом: сработали красиво, а чтобы спецы из EuroNCAP не придирались к низко вытянутому передку, который, мол, опасен для пешеходов (скорее, пешеходы для этого передка опасны), конструкторы оснастили капот пиропатронами, автоматически поднимающими его заднюю часть во время столкновения. В поиске решения дотошные конструкторы разбили более 60 опытных образцов XF при подготовке серийной версии – и, судя по всему, не зря. Набор средств пассивной и активной безопасности в этом седане впечатлит любого. Водителя и пассажиров окружают подушки безопасности, салон производит впечатление железобетонного кокона, а электроника всегда на страже порядка во время движения: система динамической стабилизации DSC, адаптивный круиз-контроль, поддерживающий постоянную дистанцию до впереди идущего автомобиля, есть даже автоматический ограничитель скорости – похоже, водителям в Соединенном Королевстве как-то не особо доверяют…
Подхожу к водительской двери, оглядываю себя на предмет соответствия (автомобиль обязывает), тяну ручку – и доступ в салон открыт. Не надо разблокировывать замки вручную – система бесконтактного доступа есть даже в базовых версиях XF. Но удивил стук, с которым ручки возвращаются в исходное положение, – этот момент англичане не проработали, а от дорогого авто ожидаешь более благородных манер. Напомнила о себе и низкая крыша – шишка на голове не даст забыть XF еще недели две. Не расслабляться! А внутри… От салона Jaguar я ждал чего угодно, только не такой прохладности. От былого уюта орехового дерева и кремовой кожи, характерных для предыдущих моделей, не осталось и следа. Старые «Ягуары» вызывали ассоциации с консервативными кабинетами с отделанными дубом стенами, всегда зажженным камином, креслом, пледом, стопкой свежих газет на журнальном столике… Что XJ, что X-type – они еще созданы при «старой школе». Новый век взял свое – и переднюю панель украшает перфорированный алюминий, дисплей с технологией touch-screen, обитый кожей козырек приборной панели и руль от купе XK. Это уже не типично британский кабинет – это, скорее, офис процветающей компьютерной компании.
Интерьер нового поколения - минимум дерева, максимум алюминия.Дисплей в центре «торпедо» выглядит вполне логично, хотя оформление графической темы могло бы быть и поизящнее – любой мобильный телефон имеет такую функцию, а Jaguar стоимостью под 100 тыс. евро – почему-то нет. Аналогичные системы у немцев располагают отдельными контроллерами, позволяющими управлять бортовыми системами автомобиля на ощупь, интуитивно. В XF же использован дисплей с управлением от прикосновения, что крайне неудобно в движении – приходится отвлекаться от дороги. Хотя в пробках этот интерфейс позволит неплохо скоротать время: меню логично и не требует навыков программиста, да еще и ТВ-тюнер есть. А переключать радиостанции, композиции на диске и регулировать громкость можно с руля – клавиши на ступице расположены удобно и сработаны из благородной стали с резиновой накладкой – оперировать ими одно удовольствие. Но некоторые функции (например, распределение потоков воздуха в салоне) регулируются только с дисплея. Звук стереосистемы Bowers & Wilkins (стандартное оборудование в XF SV8, в остальных комплектациях - опция) ласкает слух не меньше, чем звук мотора. Но хочется выбрать что-то одно – наслаждаться крещендо восьми цилиндров с компрессором либо любимыми музыкантами. В пробке я слушал радио или подключенный через расположенный в боксе под подлокотником USB-проигрыватель, а как только предоставлялась возможность проехать «на все деньги», музыку выключал. И тут уже я переставал понимать – хочу ли я снова включить Барри Уайта или наслаждаться «живым голосом» двигателя V8.
Сиденье водителя оснащено 16 электрорегулировками и памятью на две позиции, так что устроиться удобно удалось без проблем, хоть это и отняло несколько минут. Сами кресла хороши: мягчайшая кожа, вентиляция, да и внешний вид нельзя списывать со счетов – кирпично-красный цвет очень эффектен. Но комплекс «сиденье-руль» неоптимален: «баранка» расположена далековато, регулировки по вылету и высоте хоть и помогают подобрать более-менее удобную позицию, но проблемы не решают. За рослым водителем взрослый уже вряд ли сядет: места сзади откровенно мало, и в этом "англичанин" проигрывает большинству конкурентов. Но XF позиционируется именно как автомобиль для водителя, так что простим ему скромный задний диван.
Дисплей управляет большим количеством функций. В движении им пользоваться не удобно, да и графическое оформление интерфейса могло бы быть поизящнее.Бирюзовая подсветка - одна из главных особенностей оформления интерьера XFВнимание к деталям – основная «фишка» XF. Они раскрывают новую философию марки: Jaguar рассчитан на современных успешных людей, привыкших использовать лучшую технику. Кнопка «Start/Stop Engine» пульсирует красным, призывая скорее завести мотор – и это лишь начало действа. Запуск двигателя в XF - целый церемониал. Нажатие одной лишь кнопки пробуждает автомобиль – передняя панель открывает вентиляционные решетки, а на высоком центральном тоннеле выезжает круглый селектор режимов трансмиссии. Оперировать им удобно, хотя и непривычно. В темное время суток становится видна бирюзовая подсветка некоторых элементов интерьера – маленький штрих, а какой эффект! Выглядит очень органично, а главное – ничего подобного у конкурентов из Германии нет. Бардачок открывается нажатием на почти незаметный сенсорный датчик на деревянной вставке приборной панели. Плафоны освещения также включаются от сенсоров – достаточно поднести к ним руку. Благодаря этим мелочам создается впечатление технически совершенного, «умного» транспортного средства нового поколения.
Аудиосистема Bowers & Wilkins обеспечивает сочное, глубокое звучание.Ради символизма новой эпохи конструкторы избавились от одной из характерных черт Jaguar прошлых лет – U-образной схемы переключения режимов «автомата». Металлическая шайба переключателя в XF сразу притягивает взгляд – новейшая технология с отсутствием прямой механической связи между механизмом КП и селектором применена на Jaguar впервые. Первые четыре режима из пяти – парковочный, задний ход, «нейтраль» и drive переключаются простым поворотом кругляша, а для активации последнего, спортивного режима селектор надо сначала немного утопить вниз, а потом повернуть по часовой стрелке. Система, получившая отдельное название Jaguar Drive Selector, даже прощает водителю некоторую забывчивость: если заглушить мотор, электроника сама переключит коробку в режим «Р». Но это не все электронные изыски. Под «шайбой» селектора есть две кнопки, способные серьезно менять характер автомобиля: это клавиша динамической системы стабилизации (DSC) и загадочная клавиша с клетчатым флагом. DSC можно переключить в режим Trac Mode – тогда электроника позволит немного пошалить: допустит небольшую пробуксовку и не будет истерично щелкать тормозами в случае заноса, однако в критической ситуации все же задушит мотор и выправит траекторию. Если нажать на ту же клавишу и держать нажатой в течение 10 секунд, электроника отключится полностью. А кнопка с флажком – Dynamic Mode - активирует спортивные настройки акселератора и подвески: педаль газа становится острее, отзывчивее, а амортизаторы жестче – все для по-настоящему быстрой езды. Вот если бы еще где-нибудь там, на центральной консоли, британцы вставили бы кнопочку, отключающую столичные пробки, а после долгого нажатия – убирающую все автомобили и выравнивающую асфальт… Мечты, мечты…
4,2-литровый V8 – хорошо знакомый многим агрегат, часто встречающийся и в Jaguar, и в Land Rover. Плюс – годами отработанная конструкция, лишенная детских болезней. Минус – оборотная сторона плюса. В последние годы конкуренты добились неплохих результатов в экономии топлива и снижении выбросов. Audi экспериментирует с непосредственным впрыском, BMW использует новое поколение турбонаддува и прогрессивные системы управления клапанами. А чем может похвастать ягуаровский мотор? При рабочем объеме в 4196 куб.см в атмосферной версии он развивает всего 300 л.с. Впрочем, применение компрессора позволило поднять планку до 420 л.с. Зато крутящий момент составляет 560 Н.м при 3500 об/мин, а «паровозная» тяга начинается уже с минимальных оборотов. В любой комплектации XF поставляется только с 6-ступенчатым «автоматом», но полностью раскрыть потенциал самой мощной версии позволяет только ручной режим переключения передач.
Педаль акселератора очень мягкая, однако позволяет вполне аккуратно обращаться с мощностью. Даже в режиме drive тяги - с избытком. Запас мощности таков, что электроника редко позволяет мотору раскрутиться более чем до 3 500 об/мин, и этого достаточно для бодрого разгона с любой разумной скорости и безопасного обгона. Конечно, автомобиль несколько замедленно реагирует на перемещение педали газа, но к этому легко привыкаешь и вскоре перестаешь обращать внимание. "Автомат" перебирает передачи практически незаметно – только тахометр подсказывает конкретные моменты переключений. Руль в XF весьма острый: от упора до упора всего 2,5 оборота. В городе это – несомненный плюс, а вот на скорости более 100 км/ч уже не так удобно: автомобиль не любит колеи, норовит выскочить, и руль приходится держать мертвой хваткой, точно рассчитывая маневры. Еще одна претензия – огромный радиус разворота. Там, где легковушка «гольф-класса» развернется за один прием, XF вынужден совершать маневр дважды. Компенсация – парктроник и камера заднего вида, хотя последняя по функционалу явно проигрывает аналогичным системам немецких седанов: картинка от видеокамеры не слишком четкая, а электроника не подсказывает траекторию.
Активируем спортивный режим: «автомат» - в позицию «S», нажимаем клавишу Dynamic Mode – теперь электроника позволяет раскрыть потенциал мотора полностью. Тут и переключения позднее – мотор успевает раскрутиться до 6 500 об/мин, и разгон ощутимо жестче, красочнее. Кроме завидного ускорения (5,1 секунды от 0 до 100 км/ч) водитель получает возможность оценить весь диапазон голоса мотора – раскатистый рев ласкает слух и, что ценно, не пугает окружающих. Чувствуется, что над акустическими параметрами выхлопной системы неплохо поработали. Для перехода в ручной режим нужно нажать один из двух подрулевых лепестков, однако, вряд ли кто-либо станет часто пользоваться этой возможностью: коробка и в автоматическом режиме работает идеально, не утомляя лишними переключениями, да и ручной режим здесь не совсем честный: при максимальных оборотах электроника не будет держать выбранную передачу и сама переключится «вверх». Впрочем, для интенсивных разгонов это и нужно.
В повороте XF стабилен, крены минимальны.На любой скорости в салоне тихо – нет ни аэродинамических шумов, ни скрипов, ничто не мешает максимально комфортно тратить топливо. XF может похвастать отменной аэродинамикой: коэффициент лобового сопротивления Cx равен 0,29 – отличный показатель для седана. За горячий темперамент приходится платить: по показаниям маршрутного компьютера средний расход топлива за три дня составил 23,4 литра «95-го» на 100 км. Разумная плата за удовольствие от управления.
Большой заднеприводный седан безопасен в любых режимах – электронные помощники всегда на страже. Система курсовой устойчивости в штатном режиме настроена так, что при резком нажатии газа даже допускает небольшую пробуксовку ведущих колес. Однако в городе отключать ее не стоит – тяги мотора хватает, чтобы при малейшем неадекватном маневре автомобиль проявил норов. Даже с включенной DSC прохождение поворотов доставляет немало удовольствия. Тяжелый седан практически не кренится – спасибо активной подвеске CATS – и точно держит траекторию. Замедление достойно спортивного авто: спереди на XF SV8 установлены диски диаметром 355 мм, сзади – 326 мм. Педаль тормоза информативна ровно настолько, насколько надо: с первых секунд поездки к ее работе привыкаешь, будто ездил на машине неделю. С больших скоростей XF замедляется надежно, без рысканий, ABS срабатывает крайне интеллигентно, позволяя контролировать темп замедления на сто процентов.
Воздухозаборники на передних крыльях - не "бутафория": через них отводится горячий воздух от 4,2-литрового мотора.Радость обладания таким изысканным экземпляром обойдется в 3 160 000 рублей. За эти деньги покупатель получит максимально «упакованный» седан легендарной британской марки, которого нет у соседа по парковке. Однако существуют и куда более доступные варианты: цены на XF с 6-цилиндровым 240-сильным бензиновым мотором начинаются с 1 900 000 рублей. Возможен вариант с тем же V8, но в безнаддувном варианте - с мощностью «всего» 300 л.с. Впрочем, это все баловство – хищник должен показывать когти. SV8 - благородный аппарат, который не испортили даже прогрессивные борцы за новые технологии. Этот автомобиль достоин уважения и стоит своих денег.
Евгений Липовицкий, обозреватель "За рулем":
Практически любой немецкий седан может похвастать такой же динамикой, роскошью... Но их - десятки тысяч. А Jaguar - редкость. От себя хочется добавить: к счастью! Этот автомобиль вызывает трепет, уважение и... привыкание. Не хочется вылезать из-за руля даже после нескольких часов пробок. Он дорог, но хорошую вещь надо любить, а значит, не жалеть денег на содержание. Пожалуй, впервые за много лет англичане не только смогли создать достойного конкурента "немцам", но и превзошли их. Надеюсь, ренессанс легендарной марки на этом не закончится.
Константин Васильев, обозреватель "За рулем":
Модель XF построена на оптимизированной платформе предшественника S-type, а конструкции подвесок идентичны агрегатам XK. Возможно, поэтому на дороге XF копирует поведение легендарного спорткара, насколько это позволяет собственная весовая категория. В экстремальной ситуации автомобиль начинает плавно соскальзывать с траектории. Спровоцировать занос, не преодолев этот растянутый период сноса, сложно даже с отключенной системой стабилизации. Именно таким и должен быть настоящий «Ягуар» - резвым, со вспыльчивым, взрывным характером, но понятный, предсказуемый и роскошный… Жаль, что не для всех пассажиров - на заднем сиденье при росте в 186 см я подпираю потолок. Нетипичный просчет для бизнес-седана. Похоже на попытку приблизить концепцию к модной идеологии купе, либо следствие ограниченного бюджета, ведь XF проектировался далеко не в лучшие времена для британского бренда.
Так или иначе, Jaguar XF - один из самых ярких и эмоциональных автомобилей E-класса. За скромную, но удачную линейку двигателей, атмосферу «лакшери» с приправкой из приятных мелочей: пульсирующая подсветка, понятный сенсорный дисплей, шайба бортового компьютера, аналогичная баварскому I-drive, и бесконтактные датчики-кнопки, готов простить XF ряд неприемлемых для своего класса недостатков.
Авторы Константин Васильев, Евгений Липовицкий, журнал "За рулем", 23.10.2008
